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Los buques del futuro tienen que ser selectivos para perpetuar la pesca
De todo un poco

Enrique Lekuona, ingeniero naval, natural de Hondarribia, es un experto proyectista en barcos de bajura y de pasaje. A sus 62 años, ha dedicado 32 a la actividad de diseño y creación de los proyectos de buques de toda la costa española. Su clientela, en un 20% está en el País Vasco y un 80% en el resto de la costa española.




En este momento, está acometiendo barcos de pasaje y pesqueros para Murcia, cerqueros para el Mediterráneo y unos atuneros-palangreros para Argelia. También ha trabajado en el diseño de un buque inteligente, con el Foro Marítimo Vasco y junto con otras empresas vascas. - ¿Cómo ha sido su colaboración en el diseño de un buque inteligente del futuro?

- Ha sido un trabajo muy positivo. Hemos trabajado en este proyecto en conjunción plena con el Foro Marítimo Vasco y Tecnalia, en donde colabora también la empresa Lasa Naval. Tenemos ya un diseño de un buque que puede pescar anchoa con cerco y bonito con cañas de pesca, en un buque más seguro, con mayor confort, eficiencia energética y con una ausencia de manipulación del pescado y de su transporte, con la posibilidad de tener vendidas, incluso, sus capturas antes de llegar a lonja.

- ¿Pero esto es un cambio notable, frente a los actuales barcos pesqueros?

- Sí, es una evolución importante. Al Foro Marítimo Vasco corresponde presentarlo. Yo no puedo adelantar nada. Hasta el momento, estamos trabajando en función de los caprichos del armador. Los diseñadores del buque inteligente hemos trabajado con total libertad y en función de los avances tecnológicos que se están produciendo en el mercado.

- ¿A qué mercado iría dirigido ese buque inteligente?

- Dos armadores se han interesado ya por este buque. Los armadores son de la mentalidad de no querer ir a la mar con la azada, cuando todo el mundo va en tractor.

- ¿Cómo ve el futuro de la pesca?

- La pesca tiene futuro si resuelve los problemas de comercialización con los que cuenta y si todo el mundo trabaja con unas artes selectivas que perpetúen los recusos. La pesca de bajura trae un producto de calidad, pero sus precios están muy bajos. Lo que ocurre es que dicha pesca selectiva, sin descartes, tiene que competir, en el mismo caladero, con unas artes depredadoras que bajan sus precios y esquilman el caladero. Junto a ellos, nuestros arrantzales, en lugar de vender para obtener un precio rentable, entregan un producto al que el comprador le pone el precio final. El pescador arriesga mucho. Cuenta con un barco muy moderno, pero los márgenes de rentabilidad son cada vez menores por el incremento del precio del combustible. Tienen un reto, en sacarle mayor precio sobre el producto que traen. Por ello, los barcos tienen que ser más eficientes, con un consumo menor de combustible sin que esto repercuta en la operatividad. Creo que se tiene que gestionar de forma inteligente el stock de pesca y se hace necesaria la unión de los armadores, en las vedas, en el consumo de cupos y no ir cada uno por su lado. Lo importante, es sacar dinero de la mar, en lugar de centrarse en traer y traer más pescado.

- Pero el barco de bajura tiene también más trabajadores que uno pelágico.

- En estos momentos, se está reduciendo el número de tripulantes, después de la instalación de maquinillas, y otros elementos más automatizados. Hay que buscar una rentabilidad a corto plazo para el sector. La pesca como sector estratégico no tiene futuro si se esquilma el caladero. Si la pesca de bajura es respetuosa con el medio ambiente y da una renta a 16 familias, pese a que vayan 16 pescadores a bordo, es fiel demostración de que es rentable. Esta temporada se ha demostrado que ha entrado en las conserveras mucho atún capturado mediante arrastre pelágico, causando un grave perjuicio al sector de la pesca tradicional. El ideal pesquero sería el que todo el mundo pescase con las artes de la pesca de bajura porque se ha demostrado que son sostenibles.

-¿Ha diseñado barcos de arrastre pelágico?

- Nunca

- Si le encargaran algún barco pelágico lo haría?

- No se puede decir de este agua no beberé, pero creo que no. No tiene futuro la pelágica. Lo hemos comprobado. Han producido un desastre ecológico. Es pan para hoy y hambre para mañana. Toda la costa atlántica francesa está esquilmada. Los datos están a la vista. Hendaya como puerto desapareció. Son ellos los que han gestionado el caladero. Si mantenemos una flota selectiva, a la cacea, con caña, podremos mantener los caladeros sostenibles y ricos. Una cosa es que se diga que un barco pelágico es más rentable y otra que es más eficaz. Si arrastras mucho esquilmas mucho. Un barco pelágico tiene una cantidad enorme de by-catch (descartes), y produce cantidades grandes de pescado pequeño. Se echa mucho al agua y esto daña al ecosistema.

- Ahora contamos con una flota de bajura muy competitiva.

- Sí, en los barcos nuevos de Getaria, Hondarribia, se ha avanzado mucho en manipulación de pesca, diseño de formas y equipamiento, alojamiento, servicios mejores... Se han hecho barcos más operativos, capaces de llevar a cabo la manipulación del pescado de forma más correcta. Ahora bien, son barcos que llevan a cabo tareas de forma sostenible y respetuosos con el medio ambiente. Los túnidos se pescan uno a uno, con lo que la calidad es alta. Con el avance de equipos se puede meter 20-30 toneladas en 6-7 horas. Si hay pescado el método es rentable.



La alta siniestralidad



Lekuona tiene un posicionamiento claro sobre los siniestros marítimos que se producen en la mar.

- Cada vez estamos oyendo más que la mar se ha tragado un buque pesquero. Casos como 'El Carreira', 'Nuevo Pilín', 'el Aurora de Barbate'.

- Hay que diferenciar los casos. El Carreira era un barco que trabajaba en caladero lejanos y siempre solo. Al estar muy alejado quizás se produjo una colisión en alta mar. Un petrolero, un bulk-carrier es fácil que colisionase con El Carreira. Esto produjo que nadie se enterara del accidente y que se fuera al fondo del mar, sin posibilidad de reacción. Los últimos barcos que han desaparecido conforman un sector de alto riesgo. Se trata de barcos de menos de 21-22 metros. Todos construidos en acero. Estos barcos quedan muy calados en el agua por efecto de la estructura. A estos, se les queda muy poco francobordo o distancia desde la cubierta al agua. Con un pequeño francobordo no queda volumen para aguantar un fuerte golpe o una escora superior. No resiste. Por ello, se están exigiendo unos francobordos mínimos. Los barcos construidos en composite tienen más reserva de flotabilidad, 600-800 milímetros. Esto les da mucha más flotabilidad.

- ...

- Una de las causas de la alta siniestralidad es que en la construcción de barcos pequeños se emplee el acero, lo que reporta una baja resistencia de flotabilidad. Igualmente, toda reforma debe de ir acompañada de un informe de un ingeniero naval. Un armador nunca debe hacer una modificación sin hacer el estudio técnico de reforma.




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Enviada el sábado, 03 de noviembre de 2007 a las 22:39:46


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